Jernbanedirektør Slotsviks utspill.

Thinky
22.07.2019 kl 08:29 564

https://jernbanemagasinet.no/artikler/goy-fjerntog-kan-bli-lonnsomt/

Først må hun barbere direktørlønningene og antall direktørstillinger. Uhørt at VY-sjefen har
godt over 6 millioner i året.

Dernest må Intercitystrategien selvfølgelig fastholdes. Og den er grei og klar : Dobbeltspor
og dimensjonert for minst 250 km/t. Her skal Norge og Østlandet være fremtidsrettet.
Så bygger man indre Intercity først : Til Hamar, Tønsberg og Moss. Og tar ytre etter det.
Ringerikstunnel burde skyves nedover på prioriteringslisten pga. mindre trafikkgrunnlag
enn for eksempel på Østfoldbanen. (Bergensbanen er turistbane og konkurrerer ikke med flyet).
Til Bergen har du Hardangervidda imellom. Slik er det ikke til Stockholm. Her er mye flatt.
Hvordan Moss - Svenskegrensen skal se ut må det jobbes spesielt med. Det fremtidsrettede
er nok å bygge Råde - Skee i Sverige. Og lage en separat shuttleløsning Sarpsborg - Fredrikstad.
Som integreres med en ny Intercitystasjon i Rolvsøytraktene et sted. Ski og Askim kan bli koblet
opp med lynrask forbindelse til Stockholm. Det kan komme nye bedre veiforbindelser Moss - Askim
og Sarpsborg - Askim. Oslofjordtunnel Moss - Borre kommer.
I Tønsberg er det en veldig krokete og barrierepreget trase i dag. Bygget i riktig gamledager.
Det bør jobbes med fremtidsrettet løsning her.
Jeg trodde man nå hadde fått på plass ny stasjonsplassering i Sandefjord by og integrert i Torp
flyplassterminal.
Og se å få satt i gang svenskene med høyhastighetsspor for Gøteborg - Svinesund. Dimensjonert min. 320 km/t.
Gjerne 350 km/t.
Jobbe med løsning i Larvik. Kanskje også i Hamar ? (Symmetriplassering i forhold til marked. Nå og fremtidig.)
Det skal gå Flytog også fra Hamar. Kanskje det er naturlig at Hamar fortsetter å ha sin nåværende stasjon, om
andre løsninger er for dyre og gir for lite ? Jeg lytter litt til Slotsvik på dette punkt.

Fra Ski til Moss må selvfølgelig dobbeltsporet dimensjoneres for minst 250 km/t. Vi bygger FOR FREMTIDEN.
De 250 km/t bør det ikke kompromisses med på Intercity generelt. Følg konsekvent 250 km/t malen.
Fra Ski og østover bør dimensjoneringen være minst 320 km/t.
Redigert 26.07.2019 kl 15:09 Du må logge inn for å svare
Thinky
22.07.2019 kl 09:09 514

Hadde ikke sett den. Den var helt ny. Har sett litt nå. Vi har penger om vi snakker om gode planer.

Disse planene må det jobbes med, slik at de blir gode. Det er derfor vi diskuterer dette.
Intercityanlegget vi får på Østlandet må bygges FREMTIDSRETTET. Dette trafikksystemet vil
hjelpe hele landet. Ha ringvirkninger landet over. Det er naturlig å koble Intercityanlegget mot
Stockholm og Gøteborg. Dette for å få trafikk inn på vårt nett, og omvendt trafikanter fra Norge
inn på svensk nett. Det svenske nettet i Svealand og Götaland vil bli rustet opp med en sånn
norsk integrasjon. Med både nye strekninger, forkortninger og høyere fart.
Og det som kan bygges omgående, bør bygges omgående. Dvs. der hvor planene er greie og
uomtvistelige, bør bygges omgående.Så det er gjort. Og anleggskapasitet ledig på det neste som
skal bygges. Slik at vi blir ferdige så fort som mulig med indre Intercity i allefall. I første omgang. Ytre
går til Lillehammer, Skien og Svinesund. (Man lager løsning for Halden).

Det må raskere tempo til enn den pirkingen sommervedlikehold dreier seg om. Vi må få
Intercity ferdig. Det er det som er oppgaven. Og koblinger som sagt mot Stockholm og
Gøteborg. Med alt det nye moderne dobbeltsporet, blir det mange flotte ruteopplegg.
Mye trafikanter og gode inntekter. MEN jeg håper billettprisene blir moderate. At vi tar
ut gevinsten samfunnsøkonomisk sett. Dette vil også kunne lette trafikken på veiene.
Satse på næringsliv, bosteder, avlastning av veier, flotte kommunikasjonsforbindelser osv.
Det kan skapes store samfunnsøkonomiske verdier i dette om tingene gjøres riktig.

Oslo S - Stockholm C 2.20 og moderate priser vil virkelig konkurrere med flyet.
På denne reisetiden kan det også bli 4 stopp underveis. Kan bli Nordens mest
attraktive fjerntogstrekning. Få oppmerksomhet verden over. En del spor i dette
konseptet er allerede dimensjonert for 280 km/t i Sverige. Særlig Västerås - Stockholm.
Redigert 22.07.2019 kl 09:41 Du må logge inn for å svare
Thinky
26.07.2019 kl 14:53 406

https://www.aftenposten.no/meninger/nyhetsanalyse/i/kJe64B/Det-tar-tid-a-planlegge-og-bygge-jernbane-Det-kan-fore-til-at-deler-av-den-aldri-blir-noe-av

Jernbane tok til i Norge i 1854. Nå i 2019 bygger vi neste generasjon jernbane på Østlandet, hvor 50 - 55 % av Norge bor.
Dette vil gi samfunnsøkonomiske ringvirkninger over hele landet.
Såpass mye av Intercity er allerede bygget, at dette må vi selvfølgelig fullføre. Og staten Norge har råd til dette. Dette er en
investering for fremtiden.
Det er ikke nok eller lurt å bygge dobbeltspor langs en krokete togtrasé. P o e n g e t er at traséen dimensjoneres for å kunne
tåle 250 km/t. For å være effektiv, attraktiv og fremtidsrettet.

En kan vurdere om det ved noen byer bør bygges shuttleløsninger, i steden for nye stasjoner under bakken midt
i bymassivet. Tønsberg, Fredrikstad og Sarpsborg er kanskje aktuelle for dette ? Dette er spørsmål det må jobbes
med.
En slags parallell er Gardermoen. Den er jo i stor grad shuttleløsningsbasert. Uten Flytoget, hadde ikke Gardermoen
vært noe særlig. Shuttleløsningen Gardermobanen for Oslo lufthavn - Gardermoen har vært avgjørende.

Og ta stasjonen Skoppum for eksempel i Vestfold. Det bør avgjort bygges en vei fra E 18 Undrumskrysset og til
Årvollsvingen på E 6 i Østfold. Dvs. under Oslofjorden. Etter min mening norges viktigste samferdselsprosjekt.
Har med E 18 å gjøre, E 134 å gjøre, E 6 å gjøre, Torp flyplass å gjøre, Intercity å gjøre, Stockholm og Gøteborg
å gjøre. Fenomenalt viktig. Ny motorvei Moss - Askim hører til. Ny motorvei E 18 Vestfold mot Kongsberg hører til.

Nå må vi ikke gi opp. Vitsen er å få frem et konkurransedyktig næringsliv, basert på dyktige medarbeidere boende
i attraktive boliger, med gode kommunikasjoner. Det er masse attraktiv natur i Intercity-området. Flotte rekreasjons-
områder for befolkningen.
Og for f.eks. Ski stasjon, vil lokaltoget fra Stabekk fungere som en sammensmeltning i Ski. Ski kan bli en meget
viktig stasjon i Norge. Jeg håper man gjør plass til adkomstveier og park & ride parkering. E 134 bør jo gå fra
Holstad på E 18 til Vassum på E 6 i tunnel. Og Ski stasjon bør derfor være linket opp med vei fra E 18 Holstad.
Så mye av befolkningen på Hurumlandet, kan bruke Ski for lyntog til Stockholm.

Det må bygges fortere og billigere. Det fins en del udiskutable strekninger på ukomplisert terreng å bygge
dobbeltspor 250 km/t ferdig på. Se å få bygget dette.
Vi kan få ned presset på Oslo og Akershus ved å få opp intercitybyene. Dette må være fornuftig samfunns-
økonomisk. Tog slipper ikke ut klimagasser. Passasjerene kan arbeide mens de reiser. Veiene vil bli
avlastet. Og folk fra andre land vil reise med disse togene. I næringslivssammenheng og som
turister.
Norges evne til å være et effektivt samfunnsmaskineri vil bli vesentlig bedre. Det er by- og region-
utviklingsgevinster å hente. Det blir skapt og fremkalt verdier i nye områder.
Man må tenke og utforme konseptet riktig her.
Thinky
26.07.2019 kl 15:08 396

Det kan være det blir attraktivt på Østlandet for eksempel i sommermånedene,
fordi det blir for varmt andre steder. Nede på kontinentet er det allerede preget
av 38 - 43 grader Celsius sommerstid.
Og skulle havet stige, rammes Norge og Østlandet temmelig lite i forhold til en
del andre steder.
Thinky
26.07.2019 kl 15:50 375

For Tønsbergs del kunne en lagt stasjonen litt nordvest for sentrum, med bybane gjennom sentrum til Vestskogen/
Smidsrød på Nøtterøy i sørlig retning, og fra sentrum til Tolvsrød i østlig retning. Også bedre plass til park & ride
plasser med en slik løsning. Alternativt legge stasjonen under bakken i sentrum. Da må Tønsbergfjorden krysses
undersjøisk. (senketunnel, fjelltunnel ?)
Det viktige er jo totalresultatet. Et raskt Intercitytog, vil attrahere brukere. Da kommer man seg til stasjonen.
I Sverige er park & ride plasser som oftest gratis.

Jernbanedirektoratets leder Slotsvik og Bane Nors leder Frimannslund, behøver jo ikke å kapitulere
fordi det er litt vanskelig å få til ny gjennomfart og stasjon i noen byer.
Akkurat dette må det jobbes med. Ikke lag så mye arkitektoniske visualiseringer først. Først på en
fornuftig traséplassering på plass. Visualiseringer kommer etterpå. Og folk skal komme seg til
stasjonene. Med hvilke transportmidler skjer det ?

Men bygging av kun et spor inntil videre på noen strekninger, kan være en mulighet. Sett da av plass
til parallellspor senere. Og ha noen strekninger med forbikjøringsspor. Hamar - Lillehammer er kanskje
en slik strekning ?
Kostnadsforskjellen på flatt terreng, er neppe allverden på ett og to spor. Og hvor ellers kan ett spor tenkes ?
Noe mellom Hamar og Eidsvoll ?
Noe mellom Moss og Svinesund/Halden ? Larvik - Porsgrunn er allerede bygget og har to spor.
Odi.1
27.07.2019 kl 11:11 267

6 Millioner i året for å administrere totalt katastrofer av ett samferdselsprosjekt for Norske Innbyggere?

Også en stor Jobb for ett "Nytt" EØSEXIT parti å rydde opp i. Blir mye tullinger som skal sparkes , tydeligvis.

6 millioner i årslønn, det er i VY det. De som bare skal KJØRE tog de ikke eier selv,
på spor de ikke eier selv. Dvs. en "sjåfør"-tjeneste. Uhørt at administrasjon av denne
sjåførtjenesten skal ha "4 ganger" statsministerlønn. Noe er feil her.
Og VY står i øyeblikket med høyst usikker sjåførfremtid.
Er det noe i veien for at utenlandske togsjåførselskap kan være togsjåfører i Norge,
selv om vi har meldt oss ut av EØS ? Gitt at de er billigere og bedre sjåfører.
Thinky
30.07.2019 kl 13:45 133

Troen på teknologien kan gi toget trøbbel | Andreas Slettholm
Mens byene og jernbanedirektøren krangler om hvor stasjonene skal ligge, antyder ekspertene at toget vil bli frakjørt i fremtiden.

30. juli 2019 08:51

Etter samfunnsdebatten å dømme er toget i vinden som aldri før.
Nå skal det togferieres, det skal soves om bord, og det blir dobbeltspor og hurtigtog på Østlandet.
Men i virkelighetens verden ser det ganske annerledes ut.
Ingenting tyder på at tog er i ferd med å utkonkurrere fly: Oslo lufthavn slår stadig nye passasjerrekorder i feriene. Hurtigtoget til Stockholm går tregere enn før. Landets jernbaneknutepunkt nummer én – Oslo S – stenges og blir et busstopp 12 prosent av året. Dette kommer i tillegg til alle uplanlagte forsinkelser og kanselleringer for togpendlere høst, vinter og vår.
Og på toppen av det hele har jernbanedirektør Kirsti Slotsvik nå signalisert lavere ambisjoner for det som i snart ti år har vært løsningen på elendigheten: den såkalte Intercity-utbyggingen i Oslo-området.
Harme Østlandet rundt
Denne skulle gi dobbeltspor, raskere reiser og flere avganger over nesten hele Østlandet.
Men plutselig er det ikke så viktig å knipe reisetid til Oslo ved å endre stasjonplassseringer. I hvert fall ikke hvis det blir veldig dyrt. Og tanken om at jernbanen skal være motor i byutviklingen på Østlandet, er ikke lenger viktig, mener Slotsvik.
Nå er det «mest samferdsel for pengene» som er mantraet. Da er det jo slik at stasjoner og byutvikling midt i bysentra er dyrt. Det er langt billigere å bygge jernbane utenfor byene.
Slike signaler skaper forståelig harme for eksempel i Fredrikstad, Tønsberg og Hamar. Her har de kranglet og planlagt om hverandre i årevis, akseptert utsettelser, og så sier jernbanen plutselig at byene ikke skal få nye stasjoner likevel?
Utspillet kan leses som en pekefinger til byer som ønsker andre stasjonsløsninger enn dem Jernbanedirektoratet vil ha.
Det er åpenbart – og for så vidt naturlig – at mange lokalpolitikere er vel så opptatt av byutviklingsgevinstene som selve jernbanetraseen i disse stridene. Tunnelløsning gjennom det sentrale Larvik har klart positiv effekt for Larvik, men er ikke nødvendigvis riktig bruk av jernbanens penger.
Men Slotsviks utspill rimer også med moderne, rådende tanker om samferdselsutvikling i Norge. Tunge stemmer mener nemlig teknologien vil endre transportvanene og -systemene så radikalt at alle planer må endevendes.
Teknologioptimisme
Disse tankene kommer til uttrykk for eksempel i den ganske ferske rapporten fra regjeringens ekspertutvalg for fremtidens mobilitet.
Dette utvalget argumenterer med at togstasjoner nettopp ikke nødvendigvis trenger å ligge i sentrum, dersom folk kan fraktes til mer avsidesliggende stasjoner med en «mer fleksibel og individuelt tilpasset kollektivtrafikk». Et gjengangereksempel på noe slikt er selvkjørende minibusser som plukker opp folk hjemme og mater dem til stasjonen.
Rapporten er preget av teknologioptimisme og nok også en overdreven tro på at det er mulig å spå hvordan ny teknologi vil slå ut. For fem år siden snakket teknologihoder svært mye om selvkjørende biler. Mindre mas var det om elektriske delesparkesykler, slik smarttelefoner også var relativt fraværende i fremtidsscenarioene før de kom.
I dag er sparkesyklene overalt, mens Ruters selvkjørende testbuss mellom Oslo rådhus og Vippetangen først og fremst er en saktegående kuriositet.
Og noen av oss synes fortsatt at «individuelt tilpasset kollektivtrafikk» er en selvmotsigelse.
Dyster lesning for jernbanen
Jevnt over er ekspertrapporten dyster lesning for jernbaneentusiaster. Det er såpass at man kan lure på om nye toginvesteringer i det hele tatt er noen vits.
Utvalget mener at automatisering, elektrifisering, mer intelligente transportsystemer og ulike delingsløsninger vil svekke jernbanens attraktivitet sammenlignet med vei, sjø og luft.
Dette er til og med den «tydeligste virkningen» av disse viktige trendene. Når transport på vei kan foregå uten klimagassutslipp, vil det «utfordre klimabegrunnede investeringer i jernbane», heter det.
Det er vanskelig å spå, naturligvis, spesielt om fremtiden. Men i selve troen på teknologieffekter ligger en fare for selvoppfyllende, negative profetier.
For eksempel er flytting av togstasjoner ut fra bysentra isolert sett nettopp en svekkelse av jernbanens attraktivitet. Det er risikabelt å satse på at ikke-eksisterende, fancy drosjeløsninger skal trekke folk til toget i fremtiden.
Men billigere, det blir det helt sikkert.

https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/0nb02B/Troen-pa-teknologien-kan-gi-toget-trobbel--Andreas-Slettholm
Thinky
30.07.2019 kl 14:05 119

Dette var en dårlig og misvisende artikkel. Aftenposten har gjemt den vekk allerede.
Motorveier kan nå opp i 130 - 140 km/t. Dette kan ikke konkurrere med tog i 270 - 300 km/t. (Som i fremtiden
muligvis kan økes til 320 - 330 km/t). Tog kjører på mye rakere og dermed også kortere trasé i både horisontal- og
vertikalplanet enn motorvei. Toget er heller ikke hindret av andre kjøretøy slik biler på en vei er.

Skulle selve togteknikken endre seg (f.eks. magnettog el. lign.), kan den rake moderne traseen allikevel brukes.
Og så mye tog er utbygget i verden, at dette baserer man seg på. Det vil ta evigheter av tid å endre på dette. Og
det er ingen overskubar utsikt til at dette vil bli endret på. Å kjøre 300 km/t på en rett trasé er meget konkurransedyktig.
Det som for undertegnede kanskje fremstår som litt gammeldags etterhvert, er alle mastene og kjøreledning. Mastene
forstyrrer utsikten litt, og kjøreledningen hender det at det blir tull med. Kanskje vi får batterier ombord i togene ? Som
kan hurtiglades. Da slipper vi mastene og kjøreledningen. Hurtigladning på stasjonene ? Eller om natten, eller på
korte opphold på sidespor/endespor/hvilespor/ladespor. Elektrisk drevne turbiner på taket, som supplerende fremdrift ?

Men dette med stasjoner for byer kan ha ulike løsninger. De må kunne legges litt utenfor sentra som et nav/en hub der med
ulike shuttleløsninger inn mot dette punktet. Det er totalen som teller. Eller stasjoner under bakken, eller der de er, om dette
er best i en totalløsning. Mye tyder vel på at de gamle opprinnelige stasjonene har fått en litt utdatert lokalisering ettersom
tiden har gått. Og at nye løsninger heller bør etableres for å møte fremtiden. Her kommer også dette med barriere og byutvikling
inn. Samt ikke minst samferdselsutvikling inn.